ده گام کپنهاگ برای پیاده مداری
کپنهاگ، یکی از بزرگترین شهرهای پیاده دنیاست. اگرچه این شهر با شاخصه های میراث تاریخی ویژه اش همچون یک شبکه خیابانی قرون وسطایی باریک اعتبار یافته است اما به صورت مداوم در جهت بهبود کیفیت زندگی خیابانی خود در حال فعالیت بوده است.
در 40 سالی که خیابان اصلی کپنهاگ -اشتروگت- به یک محدوده کاملاً پیاده تبدیل شده است، برنامه ریزان شهری گامهای کوچک بیشماری در جهت تغییر شکل شهر از یک مکان اتومبیل مدار به یک محیط شهروندگرا برداشته اند. فضاهای پیاده مدار مرکزی این شهر در طی یک برنامه 40 ساله از ابتدای دهه 1960 تا اواخر قرن گذشته به بیش از 6 برابر افزایش یافته اند. همین اقدامات سبب شد که کپنهاگ به عنوان یکی از موفق ترین شهرهای پیاده جهان در ژوئن سال 2004 پذیرای پنجمین کنفرانس بین المللی Walk 21 با شعائر شهرهایی برای مردم باشد.
جان گل، معمار دانمارکی و همکار مولف کتاب "فضاهای عمومی- زندگی عمومی"که مطالعه ای است درباره آنچه سبب می شود فضاهای شهر کپنهاگ کار کنند، در این باره می گوید: "در کپنهاک، ما پیشگام روش مطالعه سیستمی و ثبت مردم در شهر بوده ایم. بعد از بیست سال تحقیقات، ما قادر بوده ایم ثابت کنیم که این گامها چهار برابر بیشتر زندگی عمومی را ایجاد کرده اند." مدیریت شهر کپنهاگ برای تبدیل این شهر به یکی از بزرگترین شهرهای پیاده مدار جهان، برنامه ریزی گسترده ای را انجام داده است. در ذیل، برنامه 10 مرحله ای کپنهاگ برای ایجاد یک شهر پیاده مدار ارائه شده است.
ادامه مطلب را می توانید در پایگاه خبری شهر الکترونیک در اینجا ملاحظه فرمایید.
نظرات ()
هامبورگ: پایتخت سبز اروپا در سال 2011
اتحادیه اروپا عنوان پایتخت سبز اروپایی سال ۲۰۱۱ را در فوریه سال ۲۰۰۹ در بروکسل به شهر هامبورگ آلمان اعطا کرد. هامبورگ به همراه استکهلم که پایتخت سبز اروپایی سال ۲۰۱۰ انتخاب شد، دو شهری بودند که برای اولین بار جایزهای را تحت عنوان دو دوستدارترین شهرهای زیست محیطی در اروپا دریافت کردند. برای کسب این عنوان، در مجموع ۳۴ شهر از ۱۷ کشور اروپایی مختلف با یکدیگر رقابت کردند. فرآیند انتخاب دو مرحلهای بود؛ در مرحله اول، گروهی از متخصصان، شهرها را براساس معیارهای فنی که طیف گستردهای از موضوعات همچون مشارکت در حفاظت اقلیمی، حمل و نقل، فضاهای سبز، کیفیت هوا، کنترل آلودگی صوتی، مدیریت زباله و استفاده از آب را شامل میشد، ارزیابی کرده و سرانجام بهترین نامزدها را به هیات داورانی که مسؤول انجام مرحله دوم مسابقه بودند، معرفی کردند.
هشت شهری که برای راهیابی به مرحله دوم در نوامبر سال ۲۰۰۸ اعلام شدند، عبارت بودند از: آمستردام، بریستول، فرایبورگ، هامبورگ، کپنهاگ، مانستر، اسلو و استکهلم. دلایل انتخاب و اولویت بندی این شهرها نه فقط فعالیتهای زیست محیطی که این شهرها به اجرا گذاشتهاند بلکه چشم اندازهای بلندمدت و راهبردهای آینده آنها برای اجرا بود. شهر هامبورگ محل سکونت 4.3 میلیون سکنه در منطقه کلانشهری است که 1.8 میلیون نفر از آنها در مرکز شهر زندگی میکنند. علاوه بر این، بیش از ۳۰۰ هزار نفر از شهروندان سفرهای رفت و برگشت روزانه از حومه به شهر و بالعکس برای کار دارند. هامبورگ بیش از ۵۰۰ کارخانه صنعتی را در خود جای داده و سومین بندر بزرگ اروپا است.
ادامه مطلب را می توانید در پایگاه خبری شهر الکترونیک در اینجا ملاحظه فرمایید.
نظرخواهی از دانشجویان نیمسال اول 90-91
با توجه به اتمام نیمسال اول تحصیلی 1390-1391 از کلیه دانشجویانی که در این ترم با بنده کلاس داشته اند، درخواست می گردد نظرات، پیشنهادات و انتقادات خود را حتما با ذکر نام درس برای اینجانب ارسال دارند. پیشاپیش از تمامی کسانی که در این نظرخواهی مشارکت می نمایند سپاسگزاری کرده و امیدوارم که نتایج این امر سبب ارتقاء هرچه بیشتر کیفیت دروس ارائه شده به دانشجویان ترم های آتی گردد.
زلزله تبریز: آلزایمر شهری
دوست گرانقدر، آقای مهندس محسن اکبرزاده با قلم شیوای خود مطلب جالبی درخصوص زلزله تبریز نوشته است که بخش هایی از آن در زیر آورده شده است:
- وقتی به رویدادهای مهم در شهرسازی نگاهی میاندازیم هر رستاخیزی را پیامد یک شوک شدید، به ذهن شهر میبینیم. شکل گیری بناهای بلندمرتبه در شیکاگو پس از آتش سوزی بزرگ و یا تغییر نظام شهرسازی پاریس پس از انقلاب و یا بازسازیهای چندباره تبریز پس از زلزلههایی که ذهن تبریز را از حافظه زندگیهای پیشین شهر پاک کرده است.
- تبریز زخم فراموشیهایی را دارد که با نگاه هر رهگذر کنجکاوی باز به خارش میافتد. شهر هر چه به خانه فکر میکند پیشتر از قاجار را به خاطره ندارد. بازار فقط میداند که بازار است اما این که چگونه بازار شده را چندان اطمینان ندارد. در ترکیب رودخانه در دوره رضاخانی دست بردهاند. خیابانها سمت و سویشان را از دست دادهاند. مسجد کبود تصویری محو از خاطرهای است که بیشتر، نداشتههایش معرفیاش میکند. کسی درباره ارگ چیزی نمیگوید. محلهها وجه تسمیه خود را از خاطره بردهاند. تبریز را شهر اولینها میدانند. چون تبریز عادت کرده است همه چیز را از اول شروع کند.
- با این حال تبریز هر صبح که بیدار میشود با یک شوک جدید مواجه است. هر روز صبح باید به برج تازهای سلام کند که نه تنها در حافظه شهر شناخته نمیشود بلکه در آینده شهر نیز چندان پایایی ندارد. سازندگان این برجها که بیهیچ تقیدی به منظر تاریخی شهر در هر نقطهای از شهر جوانه زدهاند در تبلیغات هوش ربای شهریشان از تعداد ریشترهایی سخن میگویند که بنایشان قابلیت تحمل آن را دارد. ولی کسی توجه ندارد که با توجه به رودهای جاری در زمین کاسه شکلی که تبریز در آن واقع شده و دو گسل مهم آن را ترک دادهاند، سطح آبهای زیرمینی بسیار بالا است و در هنگام زلزله سبب پدیده لیکوفکشن شده و از اساس زمینی زیر پای برج نمیماند که حالا کار به مقاومت برسد.
متن کامل این مطلب را می توانید در اینجا و سایر نوشته ها و مصاحبه ها درخصوص پرونده زلزله تبریز را در پایگاه خبری شهر الکترونیک ملاحظه فرمایید.
آلودگی صوتی: تهدید فراموش شده شهرهای ایران
شاید هنگامی که به منابع آلودگی در شهرها اشاره می شود، بسیاری از شهروندان و مسوولان تنها بر آلودگی هوا یا آلاینده های محیطی همچون زباله های شهری یا فاضلاب تاکید میکنند. این در حالی است که امروزه سازمان بهداشت جهانی (WHO) آلودگی صوتی را به عنوان خطری جدی برای سلامت شهرنشینان معرفی کرده است. آلودگی صوتی در محیط های شهری؛ صدایی ناخواسته با مدت زمان، شدت یا کیفیتی که به انسان آسیب جسمی و روحی وارد میکند، تعریف میشود. پژوهشهای گوناگون بیانگر آن هستند که سردرد، فشار خون، رنگ پریدگی، خستگی، کاهش درجه حرارت بدن، تغییر ضربان قلب، ضایعه در دستگاه شنوایی و دیگر اندام های بدن، سوء هاضمه، نگرانی و ناراحتی عصبی برخی از مهمترین اثرات منفی آلودگی صوتی بر سلامتی شهروندان هستند.
صوت با واحدی به نام دسیبل و در بازه 0-130 اندازهگیری میشود که به ترتیب، آستانه شنوایی و آستانه دردناکی (کری) برای انسان هستند. تاثیر صدا بر سلامت انسان به عواملی نظیر شدت، نوع، نزدیکی به منبع، مداومت، وضعیت، موقعیت و البته حساسیت فرد در مقابل آن بستگی دارد و شدت صوت تنها یکی از پارامترهای مهم در اندازهگیری و سنجش میزان آلودگی محسوب میشود. از آنجاکه واحد سنجش شدت صوت (دسی بل) مبتنی بر تابعی لگاریتمی است، هر 10 دسیبل افزایش شدت صوت برابر با افزایش 10 برابری صدایی است که به گوش انسان میرسد. اتحادیه اروپا، حداکثر 65 دسی بل را حد استاندارد صدا و صدای 70-125 دسی بل را صدای آزار دهنده معرفی نموده است. این در حالی است که ترافیک سبک 30-55 دسیبل، ترافیک سنگین در حدود 85 دسیبل، بوق ممتد 90 دسیبل و یک موتورسیکلت در شهر درحدود 110-115 دسیبل شدت صوت ایجاد میکند.
ادامه مطلب را می توانید در پایگاه خبری شهر الکترونیک در اینجا ملاحظه فرمایید.
پلهای عابر پیاده؛ مرهم یا معضل؟
یکی از بارزترین عناصری که توجه گردشگران و تازه واردان به شهرهای بزرگ کشورمان را به خود جلب می کند، پل های عابر پیاده و شمار زیاد آنهاست. سازه هایی فلزی که با اشکال مختلف و عمدتا بدمنظر (که تازه در سالیان اخیر اندکی به جنبه های زیبایی شناختی آنها پرداخته شده است) در جای جای این شهرها به چشم می خورند. در این میان، شاید تهران شهری است که از بیشترین تعداد پل های عابر پیاده در مقایسه با دیگر شهرهای دنیا برخوردار است.
تاریخچه توجه به پل های عابر پیاده در جهان به دوران تولید انبوه اتومبیل و حضور گسترده این وسیله نقلیه موتوری در سطح شهرها و عمدتا به دهههای ابتدایی قرن بیستم بر میگردد. زمانی که به دلیل گسترش تمرکز جمعیت در شهرها و رشد شتابان صنعتی شدن، ازدحام فراوانی در فعالیت ها و اختلاط حرکت سواره و پیاده به ویژه در مراکز شهرهای بزرگ ایجاد شد و برنامه ریزان و مسوولان امور شهری را به چاره جویی جهت جداسازی مسیرهای عابران پیاده از اتومبیل ها وادار کرد.
اوژن هنارد، کسی بود که در سال 1905 در فرانسه برای نخستین بار واژه تقاطع غیر همسطح را وارد ادبیات حمل و نقل شهری کرد. به دلیل غلبه نگرش کمی نگری که پس از جنگ جهانی دوم در برنامه ریزی و توسعه شهرها ایجاد شد، در دهههای 1950 و 1960 ساخت گذرگاههای غیرهمسطح به الگویی متداول در شهرهای اروپایی و آمریکایی بدل گردید. تا اینکه از دهه 1970 به بعد به تدریج و با آشکار شدن تبعات منفی پل های عابر پیاده، تغییر رویکردی به جایگزینی تقاطعهای همسطح با غیرهمسطح و اولویت بخشی و تسهیل هرچه بیشتر حرکت پیاده در شهرها پدید آمد.
ادامه مطلب را می توانید در پایگاه خبری شهر الکترونیک در اینجا ملاحظه فرمایید.
تغییر اقلیم در شهرهای بزرگ ایران
اقلیم نمایانگر وضعیت میانگین جو زمین در محدوده ای مشخص بوده و عوامل گوناگونی بر آن اثرگذار است. عوامل اصلی تشکیل دهنده اقلیم را می توان شامل پنج مورد؛ آب و هوا، ارتفاع از سطح دریا، عرض جغرافیایی، عوارض زمین و شاکله شهر دانست. در میان این عناصر، آب و هوا مهمترین مورد به شمار رفته و خود شامل ویژگیهایی همچون تابش خورشید، بارش، باد، رطوبت و... می شود. بدیهی است که تغییر در هریک از عوامل مذکور سبب تغییر در وضعیت کلی اقلیم می شوند. گرچه ممکن است که این دگرگونی ها در تمامی موارد یکسان و همتراز نباشند.
تغییر اقلیم به معنای ایجاد پدیده های آب و هوایی گذرا و کوتاه مدت نبوده و تغییر در شاخصه های اقلیمی برخلاف شرایط متوسط شکل گرفته مورد انتظار و در دوره های بلند مدت را شامل می شود. تغییر اقلیم به دگرگونی در اقلیم جهانی زمین یا اقلیم های منطقه ای در طول زمان اشاره می کند. این تغییرات ممکن است از فرآیندهای درونی زمین حاصل شوند یا بوسیله نیروهای خارجی (مثل تغییرات شدت تابش آفتاب) پدید آیند یا در زمانهای غالباً اخیر از طریق فعالیت های انسانی ناشی شوند.
در کاربردهای اخیر، بویژه در زمینه سیاست زیست محیطی، اصطلاح "تغییر اقلیم" غالباً فقط به تغییرات حاصل شده در اقلیم مدرن، شامل افزایش در میانگین درجه حرارت سطحی که به عنوان "گرم شدن جهانی" شناخته می شود، اشاره دارد. مجمع اصلی سازمان ملل درباره تغییر اقلیم (UNFCCC)، اصطلاح "تغییر پذیری اقلیم" را برای تغییرات ناشی از عوامل غیرانسانی، استفاده می کند.
شهرها به عنوان محل سکونت بیش از نیمی از جمعیت 7 میلیاردی کره زمین -که به صورت فزاینده ای در حال افزایش است-، بیش از دو سوم انرژی جهان را مصرف کرده و بیش از 70% گاز CO2 منتشر شده در جهان را به خود اختصاص داده اند. شهرها به عنوان ظرفی که هم زیست بوم موجودات زنده و هم عناصر کالبدی و مصنوع را دربر می گیرند در طول زمان و بصورت پیوسته سبب تفاوتهایی در وضعیت اقلیمی محیط اطراف خود نسبت به نواحی روستایی و فضاهای طبیعی شده اند. تغییراتی که هم بدلیل مخاطرات جانی و انسانی که می تواند ساکنان آنها را تهدید نکند و هم هزینه های فراوان مادی که بر شهرها و اقتصاد محلی تحمیل می کنند، از اهمیت بسزایی برخوردار است.
ادامه مطلب را می توانید در پایگاه خبری شهر الکترونیک در اینجا ملاحظه فرمایید.
سمینار معماری با حضور نادر تهرانی
سمینار معماری با حضور نادر تهرانی رئیس دپارتمان معماری ام آی تی آمریکا، در تاریخ 6 دی ماه در دانشگاه تهران برگزار خواهد گردید. علافمندان جهت ثبت نام و کسب اطلاعات بیشتر می توانند به اینجا مراجعه نمایند.
نراه اندازی پایگاه خبری شهر الکترونیک (ECNN)
پایگاه خبری شهر الکترونیک با هدف انتشار مطالب مختلف در رابطه با ابعاد گوناگون مسائل شهری و به ویژه با تاکید بر آگاه سازی هرچه بیشتر شهرداریها و کلیه فعالان امور اجرایی و مدیریتی در شهرهای کشورمان، در روز شنبه 19 آذر 1390 به صورت رسمی راه اندازی شد.
این پایگاه خبری که جمعی از بهترین صاحبنظران، دانشگاهیان، حرفه مندان و روزنامه نگاران حوزه های شهری با آن همکاری می نمایند، متعلق به بخش خصوصی بوده و بدون هیچگونه وابستگی به سازمان های دولتی و عمومی اداره می شود. که همین امر استقلال مجموعه و پایبندی هرچه بیشتر بر بیان واقعیت ها و نقد منصفانه فعالان امور شهری را در سطوح مختلف تضمین می نماید. گرچه هدف اصلی این پایگاه خبری بیشتر از آنکه انتقاد از وضع موجود باشد، افزایش آگاهی دست اندرکاران در شهرداریها و حرفه مندان مرتبط، ایجاد ارتباط میان متخصصان و سازمان های اجرایی و در نهایت افزایش کیفیت زندگی در شهرهای کشورمان می باشد.
پایگاه خبری شهر الکترونیک را می توانید در این آدرس ملاحظه فرموده و با بیان نقطه نظرات و پیشنهادات ارزشمند خود، همکاران این مجموعه را در غنای هرچه بیشتر آن یاری فرمایید. در ضمن، کلیه علاقمندان و صاحبنظران می توانند نوشتارهای خود را در حداکثر 1000 کلمه در حوزه های گوناگون مدیریت شهری و شهرسازی و یا درخصوص مسائل و چالش های شهرهای مختلف کشورمان به این آدرس پست الکترونیکی ارسال نمایند تا پس از بررسی با نام خودشان در پایگاه خبری منتشر گردد.
بررسی نقش پیاده روی و دوچرخه سواری در حمل و نقل پایدار شهری
مقاله مشترک اینجانب و دوست گرانقدرم مهندس سزار دارابی زیر عنوان " بررسی نقش پیاده روی و دوچرخه سواری در حمل و نقل پایدار شهری" به عنوان یکی از مقالات برگزیده در اولین کنفرانس بین المللی دوچرخه شهری که در تاریخ 23-24 مهرماه در هتل المپیک تهران برگزار گردید، به صورت شفاهی ارائه گردید. دوچرخه سواری به عنوان یکی از شیوه های حمل و نقل غیرموتوری درون شهری در سالیان اخیر مورد توجه شهرهای پیشروی جهان قرار گرفته و برنامه های فراوانی جهت گسترش استفاده از آن در حال انجام می باشد. گرچه اولین کنفرانس بین المللی دوچرخه شهری شاهد بی نظمی زیادی در برنامه ریزی زمان و مراحل برگزاری کنفرانس بود (که ناشی از برخورد سیاسی متولیان امر در دولت و شهرداری با یک مقوله علمی و تخصصی بود) اما در هر حال نفس برگزاری کنفرانس مورد اشاره را در ایران درجهت آگاه سازی مسوولان و عموم مردم به این موضوع باید به فال نیک گرفت. در زیر چکیده مقاله ارائه شده در کنفرانس ارائه گردیده است:
چکیده
پیاده روی و دوچرخه سواری بعنوان گونه های حمل و نقل غیرموتوری، دارای مزایای متعدد اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی هستند و بر این اساس، توجه ویژه ای در سالیان اخیر به آنها شده است. از سویی دیگر، امروزه به شدت بر توسعه پایدار در ابعاد مختلف تاکید گردیده و گسترش شیوه های حمل و نقل پایدار بر اساس همین رویکرد مورد توجه قرار گرفته است. از همین رو، هدف این پژوهش بررسی نقش و چگونگی ارتباط میان پیاده روی و دوچرخه سواری با حمل و نقل پایدار شهری می باشد که با توجه به رشد شتابان شهرنشینی و مراحل گذار به توسعه یافتگی از اهمیت بسزایی در کشورمان برخوردار است.
در نگارش این مقاله، مهمترین منابع مرتبط با ویژگیهای پیاده روی و دوچرخه سواری به صورت روش اسنادی مورد بررسی قرارگرفته و پس از تبیین مفهوم حمل و نقل پایدار و شاخصهای آن، با استفاده از نظرات کارشناسان حمل و نقل شهر تهران، گونه های مختلف حمل و نقل شهری نسبت به هر معیار و نیز با یکدیگر مقایسه و بر مبنای روش AHP تحلیل گردیده اند. نتایج این مطالعه نشان می دهند که پیاده روی و دوچرخه سواری پایدارترین شیوه های حمل و نقل درون شهری هستند.
واژه های کلیدی: دوچرخه سواری، پیاده روی، حمل و نقل غیرموتوری، توسعه پایدار شهری، حمل و نقل پایدار، AHP
پی نوشت: باخبر شدم که پس از برگزاری اولین کنفرانس بین المللی دوچرخه شهری و پیرو اعلام دبیرخانه این کنفرانس، مقاله فوق با کسب بالاترین امتیاز به عنوان بهترین مقاله کنفرانس انتخاب شده است.
← صفحه بعد
